HRT CANADA: ANALISIS...Y UNA HIPOTESIS PARA EL PROBLEMA CON LOS FRENOS...

La carrera de HRT en Canadá no pudo evitar dejar una sensación tan agridulce como la de Mónaco, teniendo en cuenta que se había logrado dar un paso adelante en ambos grandes premios pero que no se pudo concretar terminando la carrera. El equipo se presentaba a las dos carreras que le habían significado obtener la 11ª posición en el Campeonato en los dos años anteriores, aunque de alguna manera, cada uno se enfocaba con un otimismo diferente. En Mónaco se consiguió la 14ª posición en 2010 por una cuestión más fortuita que de rendimiento puro. En 2011 se conseguía la 13ª posición en Canadá por una cuestión más relacionada con el rendimiento del equipo en esta pista que por la suerte del año anterior. Así que llegar a Canadá este año invitaba a ser más optimista que en anteriores citas, donde el equipo además prometía una evolución del alerón posterior que debería darle un plus de rendimiento adicional. Y sí, el equipo dejó motivos para la alegría y el optimismo, aunque al no rematar la faena, no se pudo evitar caer en cierta sensación de decepción. Pero vatamos por partes, para ver si hay motivos para la esperanza.

 

A Canadá, como hemos dicho, se llegaba con la innovación de un alerón trasero nuevo para circuitos de alta velocidad, y ya desde las primeras sesiones de entrenamientos libres se pudo ver que se estaba haciendo una mejor actuación que el año pasado. En los Libres 1 se superó al primer Marussia por 0,5 seg., mientras que el año pasado se quedaron a 0,1 seg. del más rápido (0,6 seg. de ganancia). En los Libres 2 se superó al primer Marussia por 0,1 seg, mientras que el año anterior se habían quedado a 0,4 seg. (0,5 seg. de ganancia) y en los Libres 3 Pedro sacó casi 0,3 seg. al 1er Marussia, mientras que en el 2011 sacaron 0,1 seg.  (casi 0,2 seg. de ganancia). Por tanto, de cara a la Calificación, el equipo se enfrentaba a la misma con la tranquilidad que daba saber que pintaba bien de inicio. Y no defraudaron. Pedro supera a ambos Marussia por algo más de 0,4 seg. con respecto a Glock y algo más de 0,7 seg. respecto a Pic. De nuevo, un mejor trabajo que el año pasado, donde les habían sacado 0,1 seg al mejor de ellos. La carrera por tanto debía ofrecer mejores expectativas incluso que el año pasado. Y allí es a donde llegamos.

La carrera de ambos monoplazas no duró mucho, en concreto 24 vueltas en el caso de Pedro y 22 en el caso de Narain, pero durante las mismas se pudieron ver en los tiempos motivos para la esperanza. Pedro era más rápido que Glock y Pic, pero no sólo eso, sino que Estaba Muy cercano a los tiempos marcados por los Caterham, que pararon antes que los HRT. En concreto, durante las 24 vueltas que dura la aventura de Pedro en Canadá, se queda a poco más de 0,4 seg. del Caterham de Petrov, lo que da una muestra del rendimiento alcanzado por Pedro y su F112 durante la carrera. Pero lejos de ser una distancia especifica contra Petrov, se puede ver que respecto a Kovalainen marca la misma diferencia, de en torno a 0,4 seg., cosa que además da una idea de la clase de rendimiento que estaba dando el HRT. Pero si bien son estimables los tiempos logrados contra los Caterham, más estimulantes son las diferencias respecto a los Marussia, teniendo en cuenta que  los tiempos de Pedro son entre 0,5 seg. más rápidos que los de Pic y 0,7 seg. más rápidos que los de Glock, la primera vez que pasa este año. Unas diferencias que de haberse mantenido durante todo el Gp  podría haber significado dejar a los Marussia a más de 30 seg. de distancia al completar las 70 vueltas. Pero su carrera termina antes de tiempo ya la decepción se apodera de los aficionados. Y allí comienzan las teorías de porqué se pudieron fundir los frenos o porque hicieron tan buenos tiempos. Y allá vamos ahora…

 

Cualquier teoría en este aspecto puede resultar de lo más imaginativa y dentro de todo lo podio no hay nada que realmente me convenza demasiado. Presuponiendo mi absoluta ignorancia como base paea elucubrar hipotesis varias, una de las que se me ocurren que pudieran justificar el hecho no se encuentra en la subida de las temperaturas. 5 grados de incremento en la temperatura ambiente del viernes al Domingo no parecen causa suficiente que lo justifique cuando hablamos de que los discos llegan a temperaturas que superan los 600 grados centigrados. Entre otras cosas porque no es la primera vez que compiten en Canadá y saben de la importancia de los discos de freno en esta pista. Tampoco se podría decir que no supieran que tipo de tomas de aire para los frenos  necesita una pista como esta pues ya son 2 años los que han competido en una pista como esta o como Monza, donde las velocidades y las frenadas son críticas. Descartados a priori el tema de las temperatura y las tomas de aire para refrigerar los frenos sólo quedarían 2 cosas: el nuevo diseño del chasis no favorezca la suficiente entrada de aire en los conductos (que deberían haber identificado en la primera jornada de ensayos libres) y otra causa, y en la que nadie parece caer, podría ser que el nuevo alerón y las nuevas prestaciones del monoplaza hayan hecho sufrir en exceso los discos de freno del F112, que quizás no estuviera preparado para esas nuevas prestaciones. Sí, marcar la velocidad punta más rápida en los libres era especialmente esperanzador, pero uno se pregunta si los discos estaban preparados para trabajar con ese chasis a esas inercias. No es lo mismo parar un monoplaza a 310 km/h por ejemplo, que a 325 km/h, por poner un ejemplo. Eso explicaría que en las pruebas libres, si no hubieran probado con los depósitos llenos (como se va en carrera) no se hubiera detectado el problema o no hubiera aparecido en su máxima gravedad. Es decir, si no requiere el mismo esfuerzo para lograr parar un monoplaza a 325 que a 310, ahora pongámosle 120 kilos de peso en vez de 60-70 con los que a lo mejor se pueda probar en los libres. El resultado que tendríamos es que el monoplaza no reproduce el problema hasta que se encuentra iniciada la carrera, con esas nuevas prestaciones, pero con unos frenos no preparados para soportar esas nuevas inercias debido al mayor peso y la mayor velocidad punta. Es la excusa más razonable que  se me ocurre para que el problema no se detectara hasta que se dio la bandera de salida en el go de Canadá: mayor velocidad (¿debido al nuevo alerón?) + mayor peso en carrera = frenos agotados en 24 vueltas. El setup del coche quizás fiera optimizado para lograr la máxima velocidad pero no para aguantar el incremento de prestaciones del vehículo con condiciones de carrera (más peso).

Y es que no tenemos que olvidar que sigue siendo un chasis nuevo, y que es la primera vez que el nuevo chasis se enfrenta a una pista como la de Canadá con la configuración del alerón de baja carga. Por ello, si éste fuera el caso, quizás no dependiera tanto de la temperatura ambiente como del setup idóneo  para optimizar rendimiento y fiabilidad en el F112. No tiene por que ser la causa, pero es una hipótesis más a tener en cuenta para justificar el por qué el problema no se detectó hasta arrancar la carrera. Elementos nuevos que pudieran influir en que se detectara sólo el Domingo con respecto a otros años serían el nuevo alerón trasero, que en otros años no se ha dispuesto, en conjunción con el setup y las condiciones de carrera. Si este fiera el caso, para Valencia no debería haber problema tanto en cuanto habrán tenido 12-13 días para analizar el porqué los frenos no aguantaban ya desde la vuelta 3. Hay que tener en cuenta además que lejos de resentirse los tiempos, estos fueron bajando desde la vuelta inicial hasta la del abandono, no dando el crono ningún motivo para pensar que había problemas graves en la frenada del F112 de Pedro y de Narain. Por ello me inclino a pensar en problema de estrés para unos discos que con el setup y la valecidad que llevaban, no pudieron